La Fulla de Figuera de Plata

Publicada el 27 de octubre de 2010 por Roberto Plà

Ayer martes 26 se entregaron en el Teatre Jardí de Figueres las Fullas de Figuera de Plata al mérito. Se trata de un reconocimiento concedido por el Ayuntamiento de Figueres a ilustres ciudadanos que en el pasado ha sido concedido a artistas, arquitectos y en general personas de gran relevancia cívica y cultural.
En esta ocasión se premia, por motivos similares y bastante paralelos, aunque en dos modalidades diferentes (entidades y personas) la labor de dos matrimonios, Josep Maria Joan Rosa y Pilar Casademont Sadurní del Museu del Joguet y Pere Padrosa Puignau i Margarita Pierre Mallol del Museu de la Técnica de l’Empordà.
No conozco personalmente a los fundadores del Museu del Joguet, pero visité el mismo al poco tiempo de llegar a Figueres, apenas unos años después de haber sido creado y he seguido visitándolo en varias ocasiones con sumo placer para ver su evolución y las novedades expuestas. Se trata de un espacio singular donde es inevitable sentir alborozado en nuestro interior al niño que fuimos.
Con la familia Padrosa me una una relación de amistad que no hace menos exacta mi percepción de que son probablemente los grandes mecenas de la ciencia en Figueres en los últimos años. He escrito en varias ocasiones en este blog sobre las conferencias y los actos organizados por el Museu de la Técnica, un espacio inaugurado el 27 de junio del 2004 por el entonces ministro de Industria José Montilla que además de alojar la original colección de Pere Padrosa, ha sido el germen de una tarea comprometida de difusión de la ciencia y la técnica en la que han participado miles de jóvenes y mayores y ha contado con la colaboración y el respaldo del CSIC.
Pere Padrosa aún me decía después del acto, cuando me acerqué a felicitarle, que no sabía si tenía méritos suficientes para tal galardón. Sin duda alguna se trata de una modestia exagerada, porque pocas veces los méritos son tan evidentes: Muchas personas pueden acumular una colección, pero pocas tienen la iniciativa y la decisión de compartir su ‘tesoro’ y de trabajar por la difusión de la cultura, única herramienta capaz de transformar nuestra sociedad para hacerla más justa y más libre.
Mi enhorabuena es , no para los galardonados, a los cuales tuve la ocasión de dársela ayer, sino para la ciudad de Figueres que no solo cuenta con ciudadanos de esta calidad humana, sino que tiene el acierto de reconocerlos.
Y aquí añado el vídeo de Tramuntana TV con la reseña del acto de entrega de los premios.

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Reglas de vuelo para pilotos

Publicada el 25 de octubre de 2010 por Roberto Plà

Seguramente aquellos que sienten pasión por la aviación ya conocerán estas normas. Yo recordaba haber oído explicar la mayoría de ellas a experimentados pilotos en charlas de hangar, pero al verlas recopiladas en inglés, no he podido resistir la tentación de traducirlas para ponerlas aquí. Espero que os sean de utilidad. Felices vuelos.

1. Cada despegue es opcional. Cada aterrizaje es obligatorio.

2. Si empujas la palanca hacia adelante, las casas se hacen más grandes. Si tiras de la palanca hacia atrás, se hacen más pequeñas. Es decir, a menos que mantengas la palanca atrás a fondo, en ese caso, se hacen más grandes de nuevo.

3. Volar no es peligroso. Estrellarse es lo peligroso.

4. Siempre es mejor estar aquí abajo deseando estar ahí arriba que estar ahí arriba deseando estar aquí abajo.

5. La única vez que tienes demasiado combustible es en caso de incendio.

6. La hélice es solo un gran ventilador delante del avión utilizado para mantener al piloto fresco. Cuando se detiene, se puede comprobar que el piloto empieza a sudar.

7. En caso de duda, mantenga su altura. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.

8. Un aterrizaje «bueno» es uno del cual se puede alejar caminando. Uno ‘magnífico’ es uno después del cual se puede usar el avión nuevamente.

9. Aprende de los errores de los demás. No vivirás lo suficiente para cometerlos todos personalmente.

10. Conviene mantenerse alejado de las nubes. Fuentes fidedignas informan que las montañas han aprendido a ocultarse en ellas.

11. Trata siempre de mantener el número de aterrizajes que hagas igual al número de despegues que hayas hecho.

12. Hay tres reglas simples para hacer un aterrizaje suave.Lamentablemente nadie las conoce.

13. Se comienza con una bolsa llena de suerte y una bolsa vacía de experiencia. El truco consiste en llenar la bolsa de experiencia antes de vaciar la bolsa de suerte.

14. Los helicópteros no pueden volar, lo que pasa es que son tan feos que la tierra los repele.

15. Si todo lo que puede ver por la ventanilla es el terreno dando vueltas y todo lo que se oye es conmoción en la cabina de pasajeros, las cosas no son exactamente como deberían ser.

16. En la batalla entre objetos de aluminio a cientos de kilómetros por hora y el terreno a cero kilómetros por hora, la tierra no ha perdido nunca.

17. El buen juicio viene de la experiencia. Por desgracia, la experiencia generalmente viene del mal juicio.

18. Es una buena idea mantener el extremo puntiagudo hacia adelante, tanto tiempo como sea posible.

19. Mira continuamente a tu alrededor. Siempre te has perdido algo.

20. Recuerde: la gravedad no es sólo una buena idea. Es la ley. Y es una ley inderogable.

21. Las tres cosas más inútiles para un piloto son la altura por encima, una pista atrás, y una décima de segundo tarde.

Reglas para volar

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Vigna di Valle

Publicada el 22 de octubre de 2010 por Roberto Plà

Me gusta vivir en una época como esta en la que resulta fácil viajar. Las experiencias que nos aporta el conocer otros países, otras culturas, otros sitios, nos enriquece y nos hace más sabios.
Aun pensando así, creo que muchas veces no somos conscientes de como han cambiado las distancias y que cerca tenemos los lugares que un día estudiamos como lejanos.

Los amigos que me acompañaron en la visita

Alguien propuso en la Asociación Aire hacer una visita al Museo Histórico de la Aviación Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma. Se trataba de hacerlo con ida y vuelta en un día para evitar los carísimos precios del alojamiento en Roma y aprovechar las tarifas económicas de Ryanair u otra LCC.

Finalmente el viaje de la Asociación se programó para noviembre, pero desde Girona los vuelos de ida y vuelta en el mismo día se suspenden a partir de octubre, así que decidí hacer el viaje por mi cuenta en el mes de octubre y a ser posible en día de diario, para minimizar aún más el coste del billete. Pedí permiso para tomarme ese día y seguro de que en compañía sería más divertido, comenté el proyecto con algunos amigos. Pudieron apuntarse Luis, Chimo y José Antonio.

Y por fin, el día 20 nos embarcamos, cerca de las ocho de la mañana en el avión con destino al aeropuerto romano de Ciampino. José Antonio se lo había comentado a su amigo Mauricio, que vive en un lugar próximo a Roma y que se ofreció a recogernos en el aeropuerto y acompañarnos en la visita, de forma que el traslado hasta Vigna di Valle fué rápido y cómodo.

El museo es una antigua base de hidroaviones, a la orilla del lago Bracciano, en el municipio del mismo nombre y en la población de Vigna di Valle. No nos costó mucho encontrarlo, aunque un antiguo acceso ha sido cortado al suprimirse un paso a nivel sin haberse suprimido las indicaciones. Solo hay que tener un poco de fé y continuar adelante para encontrar la puerta principal del Museo.
El acceso es gratuito y junto a la puerta de entrada hay un pequeño aparcamiento desde el que se camina hacia el frente de los hangares que constituyen el Museo, a la orilla del lago.

CR-32, en realidad un Hispano Ha-132

A partir de ese momento las emociones y sensaciones que pueden asaltar a cualquier aerotrastornado son indescriptibles, por un lado la admiración del cuidado y atención con el que el material ha sido dispuesto o la impresionante visión en la primera sala de los hidroaviones participantes en la copa Schneider con sus formas aerodinámicas y su impactante color rojo seguidos del ejemplar de CR.32 con los colores de la XVI Escuadrilla Cucaracha de la Aviazione Legionaria que participó en nuestra guerra civil.
Hice un montón de fotos que he puesto en Flickr y disfruté de mala manera. Nos dió tiempo a comer -muy bien- en un restaurante próximo y por la nove volvimos a casa cansados pero felices.
Mientras regresaba pensé que a mi me gusta la aviación, pero este tipo de escapada es también posible para ver San Pedro o los Museos Vaticanos, o el Coliseo y los foros…según el gusto de cada uno.

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Hangar de mantenimiento de Iberia

Publicada el 18 de octubre de 2010 por Roberto Plà

Hoy tuve la ocasión de asistir a la inauguración del nuevo hangar de mantenimiento de Iberia en el Aeropuerto del Prat. Se trata de un bello y original edificio que desde el mismo momento de su diseño y construcción ha pasado a formar parte del patrimonio arquitectónico de Barcelona y del conjunto de infraestructuras aeronáuticas singulares.
Sus dimensiones son colosales, adecuadas para albergar un A380 o dos A340 o tres B757 o cuatro A321. La información que nos han entregado no indica cuantos Cessna 170 (por ejemplo) cabrían, pero seguro que son mogollón en sus 11.038,37 metros cuadrados de superficie útil para aviones.

Vista exterior

Además de su tamaño gigantesco el edificio tiene planta ovalada y su estructura está formada por dos arcos laterales (que se ven estupendamente en esta foto de Alberto Curieses) que soportan la estructura de la cubierta, formada por una trama de tetraedros de la que cuelgan los sistemas de grúas y plataformas de mantenimiento de las aeronaves. Las paredes son una estructura metálica recubierta de chapa ondulada y como característica destacable en la pared opuesta a la puerta de entrada, un gran ventanal forma una inmensa sonrisa o si se quiere ver en conjunto con los ventanales laterales dibuja una onda que envuelve al edificio que en su conjunto tiene un aspecto ligero y aerodinámico.

panoramica

Como he llegado temprano he podido hacer fotografías con el hangar razonablemente vacío y he preparado algunas panorámicas que he subido a Flickr, porque desde luego, no hay objetivo en el que quepa el interior completo en una sola instantánea.
Antes del acto oficial de inauguración el Presidente de Iberia, Sr. Antonio Vázquez y el Alcalde de Barcelona, Sr. Jordi Hereu. En ella el Presidente de Iberia ha empezado por soltarle la primera pullita a Barcelona explicando la capacidad del hangar con un ejemplo sencillo: el estadio del F.C. Barcelona, cabe dentro. De todas formas el Alcalde estaba muy dispuesto a perdonarle esa y otras que quisiera echarle, porque todo el mundo agradece la apuesta por Barcelona que supone la inversión de 24 millones de Euros (un 25% aportados por el Consorcio de la Zona Franca) en una infraestructura que reactivará en Barcelona la industria aeronáutica, que creará un buen numero de empleos especializados y que proporcionará formación en tecnologías asociadas al mantenimiento de aeronaves a numerosos jóvenes.

Interior del hangar

El Sr. Vázquez ha enumerado las condiciones que debe reunir una ciudad que como Barcelona aspire a convertirse en un hub transoceánico. Ha dicho que necesita además de clientes, unas instalaciones como las que ahora cuenta Barcelona al haber construido la nueva pista, la nueva terminal y disponer ahora de un nuevo hangar de mantenimiento. Esto facilitará la conectividad y en ese sentido Iberia ha anunciado la inauguración de dos nuevos vuelos transoceánicos desde Barcelona, la linea Barcelona-Miami y la linea Barcelona-Sao Paulo con una frecuencia de tres vuelos semanales durante todo el año.
Los vuelos que realizará desde Barcelona supondrán para Iberia una inversión a medio plazo en el aeropuerto de Barcelona de 200 millones de euros.
El parlamento del alcalde ha sido una serie de salmos gozosos por que Barcelona tiene el Aeropuerto que quiere y necesita y de agradecimiento a Iberia por su apuesta por la ciudad.
Parece que todo enfocaba hacia la economía y la aeronáutica, pero a mi me seguía llamando la atención algunos detalles del edificio como los gráciles arcos de los laterales que le dan un aire de estructura metálica clásica al tiempo que la malla estructural del techo y sus atrevidas formas le dan un aire moderno y vanguardista. En ese sentido ha sido un placer poder hablar con el Ingeniero responsable del diseño, el Sr. Angel Saucedo, de Valencia, que amablemente ha dado respuesta a mis preguntas sobre la estructura y el diseño y con el Sr. Manuel Serrano, ingeniero responsable de la Dirección de Obra, ejecutada por Cobra Infraestructuras Hidráulicas.
El acto oficial ha sido una serie de parlamentos en los que el Presidente de Iberia y el Alcalde han repetido prácticamente lo dicho en la rueda de prensa mientras que la secretaria de Estado de Transportes, Sra. Concepción Gutiérrez y el Consejero de Política Territorial y Obras Públicas de Cataluña, Joaquim Nadal han dado rienda suelta a sendos parlamentos políticos de los que lamentablemente no recuerdo absolutamente nada de interés.

EC-KOU

Tras descubrir una placa conmemorativa, se ha procedido a la apertura de las puertas para dar paso al interior del hangar al EC-KOU, el Airbus A340-300 de la compañía Iberia denominado como «Dama de Elche». Y a continuación se ha servido un frugal refrigerio en el que he aprovechado para saludar a algunos de los conocidos que habían asistido al acto. Tras recoger el libro «Héroes de la Aviación», con el que Iberia ha obsequiado a los asistentes al acto, he tomado camino de vuelta a casa, consciente de haber tomado parte en un hecho que, sin grandilocuencias ni exageraciones, forma ya parte de la historia aeronáutica de España.

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El retraso del vuelo FR5476

Publicada el 16 de octubre de 2010 por Roberto Plà

El pasado día 15, cuando regresaba de Madrid a Gerona, el vuelo 5476 de Ryanair que tenía que salir a las 22:15, despegó aproximadamente las 24:00.
A la hora que teníamos que estar embarcando nos dijeron que ‘por razones técnicas’ habría un retraso de 15 minutos.
En la cola un pequeño grupo de pasajeros dudaban de las ‘razones técnicas‘ y se preguntaba por que no daban más información. Yo comenté que la decisión sobre qué información y cuando darla es difícil de tomar.
Sin embargo, un retraso de 15 minutos anunciado me pareció extraño: pocas veces se dan avisos de retrasos menores de media hora. Estaba claro que la movida no iba a quedarse ahí.
Al poco tiempo de anunciar el retraso, empezamos a ver pasar viajeros que aparentemente desembarcaban por el finger en el que nosotros esperábamos, en la puerta C36. «Quizás ya tenemos avión«, pensamos. Pues no. Dejaron de salir pasajeros y no pasamos a embarcar. «Estarán limpiando el avión«.
Pero lo que pasó es que por los altavoces anunciaron -¡en inglés!- que nuestro vuelo embarcaría en la puerta C34. Debe haber mucha mas gente que entiende inglés de la que yo creía, porque un buen número de pasajeros, casi todos de los situados al principio de la cola, salieron corriendo hacia el pasillo de la terminal, quizás en busca de la puerta C34 o quizás porque entendieron , como le pasó a uno de mis ‘vecinos’ de cola, que la nueva puerta era la D34. Cuando la cosa se aclaró, creo que con la repetición del mensaje en español, nos dimos cuenta de que la puerta C34 estaba casi al lado de la C36 y tras un leve pero caótico movimiento, la cola volvió a reorganizarse, aunque muchos de los que tan rápidamente habían reaccionado, tuvieron que quedarse al final.
Cuando al poco tiempo, se anunció un retraso de 45 minutos. fueron precisamente ese grupo el que empezó a proferir gritos llamando ‘sinvergüenzas‘ y ‘ladrones‘ al personal que atendía la puerta.
A mi alrededor también había comentarios sobre ‘lo mal‘ que nos trataba la compañía.
Yo no estaba de acuerdo. Evidentemente, tenía tantas ganas como todo el mundo de llegar a casa, eran las 22:00 horas pasadas de largo y yo me había levantado a las 04:15, pero los que decidieron empezar a hacer cola en la puerta una hora o más antes de la hora de embarque fueron los pasajeros, los que salieron corriendo como alma que lleva el diablo hacia la siguiente puerta, perdiendo su puesto en la cola, fueron los pasajeros más inquietos y los retrasos son algo habitual en el transporte. De hecho es posible que algo de lo que dice la compañía del irlandés sea cierto y Ryanair sea una de las compañías con menos retrasos. Yo al menos he volado mucho con ellos y no recuerdo ninguno importante.

La cola

Es posible que la comunicación con el publico y la organización de los embarques en general sea mejorable sin recurrir a los medios de ‘control de masas’ de las fuerzas antidisturbios, pero no creo que el personal que estaba allí trabajando mereciera los insultos que les dirigían ni tampoco la compañía. ¿Ladrones?. Si aquellos pasajeros que vociferaban creían que su contrato de transporte había sido vulnerado, deberían reclamar, hasta los juzgados si fuera necesario. Estoy seguro que ninguno lo hará, porque en realidad, sus carreras son producto de sus nervios y mala educación y los insultos una forma primitiva de desahogo.
Embarcamos y aun estuvimos esperando de media hora a tres cuartos en el avión. Supongo que es una técnica para partir la espera y entretener al pasajero pensando que ‘ya vamos a salir’. Yo tengo claro que la tripulación tenía tantas ganas de acabar su jornada e irse a su casa como nosotros y no estuvieron perdiendo el tiempo ‘por que sí’. Si el retraso hubiera superado los límites establecidos, habría formulado una reclamación con arreglo a la normativa y punto. Si el retraso se hubiera producido por la mañana y hubiera sido de cuatro horas como el día anterior, ninguna indemnización podría haberme compensado el trastorno de no asistir a la reunión a la que acudía. Y sin embargo, al comprar el billete, asumía que un retraso no era imposible.
También tengo claro que al personal que atiende las puertas de embarque no le pagan como para poderlos seleccionar por su tacto, diplomacia o don de gentes, pero en determinadas circunstancias los pasajeros se arremolinan y comportan más como un rebaño que como un grupo de seres racionales. Una parte del problema es que esperan que la realidad se adapte a sus expectativas, en lugar de intentar observar y comprender el funcionamiento del mundo real para maniobrar y obtener los resultados mas ajustados posibles a sus objetivos.
Cuando uno se encuentra inmerso en un rebaño es cuando más difícil resulta no comportarse como un borrego, pero ceder a la tentación de hacerlo no va a mejorar la situación. Esperar que un rebaño adopte decisiones racionales es como pretender que los corderos se comporten como águilas. Además de que es imposible, no tienen plumas sino lana.

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El amigo gorrón

Publicada el 13 de octubre de 2010 por Roberto Plà

Ya se sabe que ‘para eso están los amigos’. Entre amigos no hay necesidad de cumplidos, si necesitas algo y un amigo puede ayudarte, vas y se lo dices. Si es amigo de verdad le faltará tiempo para socorrerte tal y como harías tú si fuera al revés.
Pero en la vida real siempre anda por en medio la naturaleza imperfecta del ser humano y con frecuencia tenemos la sensación de que damos más de lo que recibimos, aunque es muy probable que a nuestros amigos les pase lo mismo.
La verdadera amistad supera estas y otras imperfecciones de los amigos. Yo suelo decir que no necesito ni estar de acuerdo con mis amigos ni que sean perfectos. ¿Que mérito tendría ser amigo del que siempre piensa y opina lo mismo que tú y además es un ser perfecto?. La amistad adquiere su verdadera grandeza y su dimensión humana cuando aceptamos a nuestros amigos como son, como somos todos: imperfectos, independientes, algo egoístas, cariñosos a veces, tocapelotas otras…Pero eso si, a esta quintaesencia de la amistad le resulta imprescindible ser correspondida. Esperamos que nuestros amigos aguanten nuestras bromas, abrazos, cabreos…y nos apoyen en la alegría exultante o en la depresión más lúgubre.
Y todo dentro de un orden. Ya se sabe que los excesos son malos. Si el equilibrio se rompe y un amigo solo tiene para nosotros su abatimiento y tristeza perpetúa, deja rápidamente de ser un amigo para pasar a ser un muermo. El que de eternamente alegre y juguetón pasa a bromista perpetuo adquiere la condición de coñazo insoportable y el que hace de la necesidad virtud y de sus amigos el socorro perpetuo, pasa a ser un gorrón.
No es gorrón el que pide por necesidad sino el que necesita pedir. Aunque su solicitud hable de cuestiones materiales, muchas veces nimias, como un cigarro, un euro, un pañuelo, una cerveza, una chaqueta, un paraguas, o las llaves del coche, en realidad su déficit suele ser existencial y lo que pide es atención, cariño, conversación, incluso reprimendas o la garantía de que aún no has dimitido de tu condición de amigo suyo. El gorrón pide seguridad, afecto, amistad, compañía. Estoy seguro que antes de convertirse en la pesadilla de sus amistades fue un niño sobreatendido al que no enseñaron a ser independiente, autosuficiente y seguro de si mismo, tolerante con sus imperfecciones.
Me consta que saber todo esto no os va a hacer más soportable a ese gorrón, a esa cruz que tenéis por amigo, aquel que no enviáis a la mierda, no por amistad, sino porque ¡no sabéis como!.
Eso no lo sabe ni vosotros ni nadie, porque el gorrón es inasequible al desaliento y es muy difícil deshacerse de él. Por que al fin y al cabo ¿quien quiere deshacerse de un amigo?.
Todo esto me ha venido a la cabeza porque ayer me llegó un correo en el que Joe Ramirez, en un tono amigable, coloquial y desenvuelto además de en perfecto inglés (perfecto para mi…) me dice que acaba de llegar al país para acudir en ayuda de otro amigo que ha sufrido un accidente y no tiene dinero. Que si por favor le puedo ingresar 1200 dolares americanos en su cuenta que ya me los devolverá cuando vuelva a su casa.

Atraco

Por suerte, Joe Ramirez ni es amigo mio ni de nadie. El mensaje de Joe es una forma del timo del nigeriano que me ha sorprendido por su estúpida sencillez. Hay que pensar que cuando los timadores echan anzuelos como este, es por que deben pescar. Resulta inconcebible, pero realmente debe haber almas cándidas que corran a ingresar sus mil euros de vellón en la cuenta de Joe el Nigeriano.
Espero que conserven su bondad e inocencia y consigan pronto un amigo gorrón de verdad que les vacune contra todas esas malas gentes que circulan por la red.

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Preparación para el lanzamiento (ST-131)

Publicada el 03 de octubre de 2010 por Roberto Plà

Impresionante vídeo-timelapse que presenta lo que en realidad fueron seis semanas de trabajos complejos y meticulosos en un vídeo de tres minutos, 52 segundos.
Realizado por Scott Andrews, Stan Jirman y Philip Scott Andrews, se publicó en la web de Air&Space Magazine y podía encontrarse también en la web una descripción de como se hizo. (Ver nota de edición al final del artículo)
Actualmente puede verse en le web del Smithsonian Magazine que permite compartirla en algunas redes sociales pero no incrustarla en otras páginas. Sin embargo, he podido encontrar una copia del video en Youtube:

La acción comienza en el hangar de trabajos del orbitador (Orbiter Processing Facility) en el Kennedy Space Center, donde el Discovery ha sido equipado para su misión STS-131. El vehículo es remolcado a los 525 metros de altura Edificio de Ensamblaje de Vehículos, izado en posición vertical para colocarlo sobre el tanque de combustible externo y los dos propulsores de combustible sólido para cohetes que lo llevarán al espacio. A continuación se sitúa el conjunto en la plataforma móvil de lanzamiento (Mobile Launcher Platform), donde el transbordador es encerrado en su estructura giratoria de protección hasta justo antes del lanzamiento que tuvo lugar el 5 de abril de 2010.

Nota Editado el 17/09/2023: Al actualizar el sistema de incrustar el video me he encontrado con que los enlaces que dirigían desde el primer párrafo han desaparecido porque estaban rotos. Como se dice a continuación el vídeo puede verse en Smithsonian Magazine o en Youtube.

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Cosas de la huelga

Publicada el 29 de septiembre de 2010 por Roberto Plà

Siendo que por las característica de mi trabajo y la legislación vigente no tengo derecho a la huelga, podría parecer atrevido opinar del tema. No obstante, esta huelga de hoy me hace pensar en muchas otras cuestiones que al respecto me han sorprendido durante mucho tiempo.
Recuerdo que siendo todavía un niño, mi padre contó que un trabajador de la fábrica en que trabajaba, al que yo conocía, había muerto en un accidente con su ciclomotor. El accidente no había sido en transito hacia o desde el trabajo, pero los trabajadores decidieron hacer un día de huelga en señal de «solidaridad«. Mi padre decía que si realmente querían mostrar su solidaridad con la viuda, deberían haber trabajado ese día y haberle cedido un día de su sueldo. Me pareció una observación llena de lógica. Entonces ¿Por qué las cosas no funcionan así?.
Sencillamente es debido a la naturaleza humana. Es más fácil llamar al desorden que organizar acciones de protesta real. Para faltar al trabajo, gritar y manifestarse en la calle es más fácil reclutar gente que para trabajar en las oficinas de una organización obrera, acudir durante el tiempo que haga falta, siempre fuera de horas de trabajo, a la puerta de la fabrica a pasearse con una pancarta o trabajar y luego aportar el sueldo para los que realmente están sufriendo la crisis y el desempleo.
En el universo la entropía aumenta y es más fácil llamar al caos que al orden, como es más fácil empujar cuesta abajo que cuesta arriba.

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Carros de Combate

Publicada el 21 de septiembre de 2010 por Roberto Plà

Me han llegado a casa los cuatro primeros libros de la colección “Carros de Combate” que la editorial RBA me envía, a través de Bloguzz para que opine de ellos. Como sabéis Bloguzz es una web que pone en contacto empresas y gente con un blog para que estos opinen sobre los productos de las empresas. El acuerdo obliga a publicar un artículo en el blog, pero no a que la crítica sea favorable.

Envio

Septiembre es época de series y fascículos. Creo que las editoriales tienen perfectamente estudiado que con el nuevo curso y también con el nuevo año la gente se encuentra en el estado idóneo para inicial nuevos propósitos, nueva vida, nuevas colecciones.
A veces las obras fragmentadas en estos fascículos o series de libros resultan sorprendentes por su -vamos a decir- “originalidad”, que si “zapatitos de porcelana en miniatura”, “cajitas de música”, o los más increíbles objetos seriados sobre el que cualquiera pueda pensar en hacer una colección. Un amigo metido en el negocio me confesó que además de observar las tendencias y lo que hacen los competidores (por eso muchas veces salen varias colecciones del mismo tema), las editoriales buscan –o encargan buscar a un experto- un artículo del que se venda o se pueda fabricar una serie a precios económicos y a partir de ahí se escribe la obra.
Sin embargo, de vez en cuando aparece una obra sobre «ese» tema que nos interesa y sobre el que no es fácil encontrar bibliografía en la librería del barrio o en nuestra ciudad.
Los grandes aficionados de un tema, especialmente los que tienen un poder adquisitivo elevado, no hacen colecciones de fascículos porque sobre ese tema tienen ya ‘casi todo’ lo que ha salido al mercado en monografías y tratados.
Las colecciones atraen a los jóvenes y a los curiosos porque representan un desembolso fácil de hacer, se pueden leer ‘en pequeñas dosis y satisfacen la curiosidad y el deseo de saber o iniciarse en un tema.
Per también podemos encontrar publicados en serie o fascículos alguna obra que desearíamos haber comprado cuando era una novedad editorial pero y que debido a su precio no tuvimos ocasión de conseguir.
Es evidente que existen razones para comprar una obra en fascículos o una colección. Mucha gente encuentra esas razones, por eso las editoriales publican esas obras: porque hay gente que las compra. Si somos uno de los candidatos a cliente, el dilema para nosotros es comprar la colección adecuada a nuestras necesidades. Por una parte, que los contenidos respondan a las expectativas que tenemos de la obra y por otra que la relación precio-calidad sea adecuada para nosotros.
A la editorial también le interesan los clientes convencidos y satisfechos. Eso garantiza que la tirada se mantendrá hasta el fin de la colección con pocos clientes descontentos o simplemente inconstantes que ‘abandonen’. Por eso e hace una tirada mayor y se facilita la adquisición del primer fascículo de la serie.

Libros

Para garantizar la fidelidad, que se traduce en seguridad en la aventura editorial, también se suelen hacer ofertas a los suscriptores, que se comprometen a adquirir toda la obra, en forma de regalos o descuentos. En el caso de «Carros de Combate» RBA da una de cal y otra de arena. Por una parte regala un «Set de somelier» que quizás quedó excedente de algún coleccionable de vinos y que no es más que un sacacorchos y un tapón cónico y la otra es un set de pinturas para modelismo, regalo este que si resultará práctico a aquellos que quieran montar las maquetas de Italerei que acompañan a la obra a razón de un vehículo cada cuatro libros.
La obra en cuestión está formada por libros editados originalmente por la casa británica Osprey entre los años 80 y 90. Sobradamente conocidos por los aficionados a los temas militares en los temas históricos que tratan no influye la ‘novedad’ y por otra parte sus ilustraciones tienen el encanto analógico previo a la era digital. Aunque no sean incunables, es una obra de referencia de la que aficionados a la historia y el modelismo sacarán provecho si la tienen en su estantería.
Una de las tácticas de las editoriales que publican fascículos es no mencionar el precio. Se trata de que te ilusiones con el producto y que pienses en lo maravillosa que es la obra y lo que vas a disfrutar. En el caso de la web de RBA no he encontrado el precio y no he querido introducir mis datos para averiguarlo, el numero de información es un 902, que cuesta dinero también para aquellos que tenemos tarifa plana y no pagaríamos si fuera un teléfono «normal». Por suerte para vosotros en la carta que acompañaba el envío venían especificados, así que puedo haceros partícipes de ellos:

  A la venta Quiosco Suscriptor
El temible Tiger I 16/09/10 1,95 € 1,95 €
El carro pesado Königstiger 28/09/10 4,95 € 4,95 €
Equipos de combate alemanes 05/10/10 7,95 € 0,00 €
Infanteria mecanizada 12/10/10 7,95 € 7,95 €
El carro medio Panther 19/10/10 7,95 € 0,00 €
Resto de entregas 7,95 € 7,95 €

Otro de los datos que parecen ser ‘Alto secreto’ es el número de libros de la obra. No he conseguido encontrarlo escrito de forma clara en ningún sitio. Puede calcularse en base a que habla de 15 maquetas y que las piezas de cada maqueta vienen repartidas en 4 libros. Total, 60 libros. Haciendo algunos números podemos calcular que la obra completa nos saldrá por 468 € en el kiosco y 452,10 € como suscriptor. Hay que tener en cuenta que los libros en inglés de Osprey cuestan los más baratos unas 12 libras, osea unos 15 euros, o los de uniformes en español, unos 10 euros. Las maquetas de vehículos a 1:35 cuestan en la tienda entre 25 y 30 euros.
Aunque no se suele leer la letra pequeña con los datos de la edición yo he encontrado allí uno de los elementos que más garantía me ofrecen sobre la obra. Se trata de que el asesor técnico de la misma es Juan Antonio Guerrero, una de las personas que más saben en España de coleccionables y fascículos y artífice de las más importantes colecciones de tema militar y aeronáutico con diversas editoriales.
En resumen: no os aconsejaría montar vuestra biblioteca a base de este tipo de obras, pero si os gusta el tema, no hay razón para no comprar una colección de libros o fascículos. Elegid una obra de calidad y tendréis una obra de referencia con la que pasar ratos entretenidos y seguramente más provechosos que padeciendo la telebasura.

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GPS Datalogger iGotu-600

Publicada el 20 de septiembre de 2010 por Roberto Plà

No tengo muy claro como llegué a las geoetiquetas, pero sí que tengo claro por qué llegué y por qué es un tema que me interesa.
En mis fotos particulares me gusta saber donde están hechas. Como ha comentado hasta la saciedad, soy muy despistado y muchos pequeños detalles me ayudan a recordar. Entre ellos, saber donde hice la foto. Mucho más práctico que apuntarlo a lápiz por detrás de la foto de papel es geoetiquetar la foto digital.
En muchos de los campos de mi interés, desde el profesional a la investigación histórica o la caza de setas, el GPS es un auxiliar excelente que te permite orientarte en el terreno, volver sobre tus pasos o registrar el recorrido mejor que cualquier bloc de notas.
Luego afloró la manía por la precisión, supongo que producto de mi formación técnica. Y también un gusto por los mapas que siempre me ha acompañado, así como el interés por el GPS desde mucho antes de disponer de mi primer receptor. Y ya casi están todos los ingredientes sobre la mesa. Pero andar posicionando las fotos en Panoramio o en Flickr no deja de ser un tedioso proceso y a la búsca de acortarlo hace tiempo que quería tener un datalogger, uno de esos aparatos de GPS que memorizan posiciones y luego permiten volcarlas en el ordenador en diversos formatos, entre los que no puede faltar el GPX, a partir del cual se puede convertir a muchos otros como el KML o KMZ los formatos de Google Maps.

GPS i-gotU 600

Después de mucho leer características y probar algún modelo que no me convenció, me decidí por el iGotu-600 por ser el que más prestaciones tenía de la gama iGotu y ser bastante sencillo.
La duda es si seria demasiado sencillo y si no echaría de menos una pantalla, aunque fuera muy sencilla como la que ofrecen algunos de los modelos recomendados en foros y en el wiki de OpenSrteetMap, al fin y al cabo el uso principal que pienso darle es recoger trazas para subirls al proyecto OpenStretMap.
Las especificaciones que yo quería eran las siguientes: Ser compatible NMEA, generar archivos GPX estándar, un chip moderno de al menos 20 satétiles, un manejo sencillo y poder usarlo desde Linux.
Después de haberlo usado, me he llevado algunas sorpresas. El software que trae para Windows (probado en WindowsXP) es interesante, pero tuve que bajarme otros drivers para conseguir que funcionase y repetir el proceso de instalación varias veces, algo desesperante.
Durante varios días solo pude hacer uso del aparato a través de Linux, con el programa Igotu2gpx 0.3.0 creado por Michael Hofmann bajo licencia GPLv3. Resulta paradójico que me resultase más fácil el uso del dispositivo con un software realizado sin el apoyo del fabricante que con el suministrado con el dispositivo en el momento de la compra.
El programa Igotu2gpx aun carece de algunas opciones. Por ejemplo no se puede borrar l memoria del dispositivo. ¿Que pasa cuando este se llena?. No lo sé. En internet Michael pide ayuda para analizar el protocolo de comunicación de iGotu-600 con el PC y en cuanto tenga tiempo tengo que recoger los datos que pide y enviárselos.
Otro de los detalles chuscos muy frecuentes en estos (y otros) dispositivos es que la conexión es propietaria. El conector al ordenador es un USB estándar, pero la conexión del cable al aparato es ‘de diseño’. ¿Que costaría usar un USB-mini estándar?. ¿Que pasa si se me pierde el cable?
Sobre la precisión y uso sobre el terreno solo puedo decir que he hecho algunas pruebas y estoy intentando analizar con detalle su precisión y compararlo con el Tom-Tom y otros dispositivos. Cuando lo haga, daré cumplida cuenta de ello en el blog.

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